تتجه توقعات الطلب على الوقود البحري للنمو خلال السنوات الـ5 المقبلة، وسط تقديرات بنمو التجارة البحرية العالمية، خاصة في منطقة آسيا والمحيط الهادئ.
ويتوقع تحليل حديث -اطّلعت عليه وحدة أبحاث الطاقة، ومقرّها واشنطن- نمو التجارة البحرية العالمية بأكثر من 40% بحلول منتصف القرن، ما سينعكس على طلب الوقود البحري بشدة.
ويرجّح التحليل نمو الطلب على الوقود البحري بنسبة 2% خلال المدة من 2024 حتى عام 2030، وهو ما يتخلف بصورة كبيرة عن معدلات نمو التجارة البحرية الدولية خلال المدة، بسبب مكاسب كفاءة استعمال الطاقة التي حققتها صناعة الشحن البحري خلال السنوات الماضية.
كما يتوقع نمو سوق التزود بالوقود البحري في منطقة آسيا والمحيط الهادئ بنسبة 3% خلال المدة نفسها، لترتفع حصتها في السوق العالمية إلى 51% بحلول عام 2030.
الطلب على وقود الغاز المسال
يرجّح تحليل شركة أبحاث الطاقة وود ماكنزي أن يبدأ الطلب على الوقود البحري في الانحدار بحلول أوائل 2030، مع استمرار تحسُّن كفاءة الوقود، على الرغم من الزيادة المتوقعة في التجارة البحرية بنسبة 13% من 2024 وحتى نهاية العقد.
ويتوقع التحليل أن تبلغ ذروة التزود بالوقود البحري العالمي المشتق من النفط بحلول 2025، ليصل إلى ما يزيد قليلًا على 5.3 مليون برميل يوميًا.
بينما يتوقع أن يكون الغاز الطبيعي المسال المصدر الرئيس لنمو الطلب على الوقود البحري على مدى السنوات القليلة المقبلة، ليحلّ محل ما يقرب من 0.6 مليون برميل يوميًا من النفط بحلول عام 2030.
وتتوافق هذه التحليلات مع بيانات حديثة نشرتها شركة أبحاث الطاقة ريستاد إنرجي (أبريل/نيسان 2024)، حول تسارع الطلب على السفن العاملة بالغاز المسال على مستوى العالم.
كما تشير هذه البيانات -حللتها وحدة أبحاث الطاقة في حينه- إلى أن الغاز المسال ما زال الخيار الأفضل للسفن التي تعمل بالوقود المزدوج في قطاع الشحن العالمي، رغم ارتفاع طلبات السفن المجهزة بمحركات الميثانول والأمونيا.
تتوقع وود ماكنزي تباطؤ نمو الطلب على الغاز المسال بصفته وقودًا بحريًا بعد عام 2040، مع انتشار أنواع الوقود الاصطناعي أو الإلكتروني، ليحلّ محل مليون برميل يوميًا بحلول عام 2050، بدعم توافر الهيدروجين الأخضر وانخفاض تكلفته.
ويرجع ذلك إلى تسارع التحولات المحتملة في قطاع الشحن، مع تشديد قواعد خفض الانبعاثات التي تفرضها المنظمة البحرية الدولية (IMO)، التابعة للأمم المتحدة.
وأدخلت المنظمة تحديثات على لوائحها في عام 2023، تستهدف فرض تخفيضات إلزامية لانبعاثات الكربون لكل من السفن الجديدة والقائمة، باستعمال مؤشرات كفاءة الطاقة.
وتضمنت التحديثات إضافة مؤشر كثافة الكربون (CII)، ومؤشر كفاءة الطاقة للسفن القائمة (EEXI)، إلى المعايير التي يجب على ملّاك السفن أو المشغّلين الالتزام بها.
وتستهدف هذه المؤشرات خفض البصمة الكربونية للسفن وشركات الشحن البحري، ومن المقرر أن تحصل كل سفينة على درجات تقييم لانبعاثات الكربون وفق هذا المؤشر، تبدأ من جيد (A) إلى ضعيف (D)، والسفن التي ستحصل على درجة أقل من الضعيف (E) سيتعين عليها وضع خطة تصحيحية.
كما تضمنت اللائحة المحدّثة نصوصًا تُلزم جميع السفن بحساب كفاءة الطاقة وكثافة الكربون بالمعايير الجديدة بداية من 1 يناير/كانون الثاني 2023، مع البدء في جمع هذه البيانات والإبلاغ عن أدائها السنوي، بحسب تطورات لوائح الانبعاثات البحرية التي تتابعها وحدة أبحاث الطاقة دوريًا.
وتتطلب إستراتيجية المنظمة البحرية الدولية للحياد الكربوني بحلول عام 2050 تحولات أكبر في الطلب على الوقود البحري، باتجاه بدائل الوقود منخفض وخالي الكربون مثل الهيدروجين والأمونيا والوقود الاصطناعي وغيرها، بحسب وود ماكنزي.
ما دور لوائح انبعاثات الاتحاد الأوروبي؟
من المتوقع أن يشهد الطلب على الوقود البحري التقليدي ضغوطًا متزايدة كونه سيصيح أكثر تكلفة من ذي قبل، مع إدراج قطاع الشحن ضمن القطاعات التي يغطيها نظام تداول الانبعاثات الأوروبي، إضافة إلى تشديد القواعد المتصلة في لائحة الوقود البحري للاتحاد (FEUM).
وتخضع شركات الشحن العاملة في الاتحاد الأوروبي إلى قواعد جديدة بشأن الانبعاثات بدأ سريانها منذ عام 2024، وتستهدف وضع حدّ أقصى لكمية الانبعاثات المسموح بها في إطار نظام تداول الانبعاثات الأوروبي.
ويعني هذا أن تكاليف تشغيل النقل البحري صارت مرهونة بأسعار الكربون وحصص الانبعاثات المسموح بها في الاتحاد، والتي ستُراجع باتجاه التشديد دائمًا، بعد انقضاء مدة التنفيذ التدريجي بحلول عام 2028.
ومن المتوقع أن تؤدي كل هذه القواعد إلى انخفاض الطلب على الوقود البحري الأحفوري بعد زيادة تكاليفه ومحاصرته بلوائح الانبعاثات، ما سيدفع باتجاه التحول إلى بدائل الوقود المتجدد على المديين المتوسط والطويل، وفق افتراضات مسارات تحول الطاقة والحياد الكربوني.
