ربان السفينة تحاور شبانا حول تجاربهم القاسية على متن سفن متهالكة، تتحدى القوانين الدولية من حيث معايير السلامة
بقلم إياد خليل
"نجونا من الموت بأعجوبة، وحده الله يعلم عدد المرات التي تشهّدت فيها وأيقنت أن الموت قريب"، قال هذه الكلمات زياد (اسم مستعار)، من الجنسية السورية، وهو ينظر في البحر مستغربا تكراره تجربة الإبحار مرات ومرات.
في عام 2018 تمكن زياد من الحصول على فرصة عمل على متن سفينة تمتلكها عائلة لبنانية، وكانت الفرحة لا تسعه لأنه نال، وأخيرا "السفرة الأولى" التي ستكون بمثابة جواز سفر يدخله عالم البحر كصاحب خبرة في السفرات التالية.
إذ يعاني عادة البحارة في سوريا من صعوبة الحصول على السفرة الأولى على متن السفن سواء أكانوا أكاديميين أم بحارة عاديين، ويتعرضون لابتزاز السماسرة ممن باتوا يطلبون مبالغ خيالية تصل لآلاف الدولارات مقابل رواتب لا تتجاوز المئات القليلة من الدولارات.
تعرض زياد لصدمة منذ وطأت قدماه السفينة الراسية في طرابلس، لبنان، بسبب صغر حجمها وقدم محركها الرئيسي وعدم توفر قطع غيار له، وما هي إلا ساعتين من التوجه نحو تركيا حتى بدأت حرارة هذا المحرك بالارتفاع بشكل كبير جدا، فطلب كبير المهندسين من القبطان البقاء قريبا من البر، تجنبا للسيناريو الأسوأ والتخفيف من سرعة الإبحار، ولم يكن بالإمكان إطفاء المحرك الرئيسي كي لا يفقدوا التحكم بالباخرة ويتعرضوا للغرق. وعند تفاقم الوضع طلب القبطان الدخول بحالة طارئة الى مرفأ طرطوس.
بعد الخضوع للصيانة في طرطوس أبحرت السفينة، وعادت حرارة المحرك الرئيسي للارتفاع أثناء الليل وهنا توقف المحرك عن العمل، وبدأ الموج يجرف السفينة التي لا يملك طاقمها أي وسيلة للاتصال بأحد. وبعد عدة أيام، سمع نداء الاستغاثة مركب صيد كبير، فقرر مساعدتهم بواسطة سحب السفينة بعملية كانت صعبة للغاية. خلال ذلك، فقد البحارة الأمل عدة مرات، كما كانت السرعة بطيئة جدا، ولكنهم نجحوا أخيرا في الوصول إلى اللاذقية، بأعجوبة.
غادر الطاقم السفينة فور وصوله لبر الأمان، وعلم زياد من معارفه أن تلك السفينة قامت بشحنة واحدة واجهت فيها صعوبات خطيرة، ثم تم بيع السفينة لاحقا واختفت أخبارها بعد ذلك. وبالفعل من خلال متابعة معدي التحقيق لحركة هذه السفينة تبين أن آخر ظهور لها كان بتاريخ 172019 في بحر ايجة متجهة إلى طرطوس وبعدها أصبحت خارج النطاق. ما يعني أن السفينة لها جهاز تعريف AIS وهذا الجهاز يُطفأ في حال غرق السفينة أو في حال كانت تعمل بشكل غير قانوني وباتت خارج نطاق الرقابة.
يتعرض الكثير من البحارة لمصاعب مماثلة لتلك التي واجهت زياد، وعادة "يذهب البحار من كيس نفسه" كما يقال باللهجة المحلية إذ لا توجد جهة فعلية ترعى حقوق البحار أو تضمن عقاب أصحاب السفن المخالفين.
والأسوأ أن جميع السفن السورية تقريبا تحمل علما غير سوري وعددها بالآلاف، خاصة بعد الأزمة السورية، إذ كان تعداد الأسطول السوري، الذي يرفع علم سوريا، 350 سفينة حتى عام 2010، وقد تقلص تدريجيا. حاليا لا توجد أي سفينة مسجلة تحت العلم السوري.
وتسجل السفن القديمة أو المتهالكة غالبا تحت أعلام مصنفة في القائمة السوداء غير معترف بها، تسمى أعلام مواءمة، حيث يبلغ عدد السفن التي ترفع أعلام هذه الدول حوالي 1000 سفينة، وجميعها مستهدفة من سلطات الرقابة في الموانئ والهيئات الدولية.
تختار غالبية الشركات تسجيل سفنها في إدارة علم دولة أخرى وتعرف هذه الحالة باسم "علم المواءمة"، وتلجأ لها من أجل خفض تكاليف التشغيل، أو تجنب اللوائح المعمول بها في بلد المالك الأصلي.
وفي هذا الاطار، يبرز دور الاتحاد الدولي لعمال النقل ITF، حيث يتواجد أكثر من 150 مفتشا تابعين للاتحاد، وكذلك أشخاص اتصال في الموانئ في جميع أنحاء العالم، وذلك لضمان الامتثال باتفاقيات الاتحاد، من حيث مراقبة الأجور وفرص العمل والظروف الاجتماعية الأخرى، وإذا لزم الأمر، فهم يتخذون الإجراءات اللازمة لتطبيق سياسة الاتحاد.
ويبحث عادة مالك السفينة عن دولة ذات سجل مفتوح، أو دولة تسمح بتسجيل السفن المملوكة لكيانات أجنبية، فتعمل السفينة بموجب قوانين الدولة التي تحمل علمها.
وفي بعض الأحيان تتم الاستعانة بهذه الآلية من أجل الحفاظ على سلامة ناقلات النفط أو السفن التجارية من الاستهداف خلال الحروب، وهو ما حصل خلال الحرب العراقية الإيرانية في ثمانينيات القرن الماضي.
أسباب تجول السفن المتهالكة
يحدثنا المحامي والخبير البحري محمد عثمان حول سر تجول السفن المتهالكة بدون حسيب ولا رقيب ودخولها للموانئ، واحتيال اصحاب السفن على حقوق البحارة الموتى قائلا: "السفن المتهالكة تبحر بفضل الفساد الموجود في السلطات المرفأية المختصة بالكشف على السفن."
ويضيف قائلا: "في كل مرفأ يوجد مفتشون يكشفون على السفن الداخلة الى المرفأ للتأكد من صلاحيتها وجهوزيتها للإبحار وسلامة شهاداتها، وهذا لا يحدث في بعض المرافئ الأجنبية والبعض من المرافئ العربية والإفريقية ودول العالم الثالث، هذا هو السبب الأساسي."
ومن جهة ثانية، هناك إهمال مالك السفينة لصيانتها الدورية وعدم إجراء الإصلاحات الضرورية، وقد يصل الأمر إلى حد تزوير شهادات صلاحية للإبحار بالتواطؤ مع بعض ممثلي أعلام الدول التي ينتشر فيها الفساد.
وفي الوقت الذي ترتفع فيه خطورة غرق مثل هذه السفن، فإن تحصيل حقوق البحارة الغرقى صعب لأنها عادة مسجلة باسم شركات أجنبية في جزر نائية.
بالطبع هناك طرق قانونية خاصة يمكن من خلالها معرفة المالك الحقيقي للسفينة والاستحصال على وثيقة تثبت ذلك، تُقدم للقضاء مع وثائق أخرى مثل ضبط واقعة الغرق ولائحة بحارة السفينة وعقود العمل وبعض الإثباتات ليتم من خلال ذلك الحجز على أموال مالك السفينة ضمانا لحقوق الغرقى التي ستحكم بها المحكمة لاحقا.
في المقابل، تبرز أساليب احتيال بعض ملاك السفن للتهرب من دفع حقوق الغرقى، غالبا عبر تسجيل سفنهم باسم شركات أجنبية وهمية في دول العالم الثالث النائية، بالتواطؤ مع ممثلي أعلام تلك الدول. وهناك أساليب أخرى معقدة منها ادعاء مالك السفينة بأن السفينة مؤمنة ويحصل على توكيلات من أهل الغرقى ليستحصل حقوقهم من شركة التأمين.
| اقرأ أيضاً: Chalkis Shipyards تعلن عن خططها للاستثمار بالطاقة الخضراء وتوسيع قدرتها للتعامل مع السفن الكبيرة |
وهنا نكون أمام حالتين:
إما أن يكون متعاقدا فعلا مع شركة تأمين فيستخدم التوكيلات للاستيلاء على مبالغ التأمين ويبلغ أهالي الغرقى أن الدعوى مع الشركة كانت خاسرة. او قد لا يكون متعاقدا مع شركة تأمين ويستعمل ذلك للتسويف والتأجيل لشهور وسنوات وزرع الأمل في نفوس أهالي الغرقى. ومع مرور الوقت، يمل أهل الغريق ويعلمون أنه مالك السفينة قد احتال عليهم وسقطت حقوقهم بالتقادم.
Princess Miral
وبالحديث عن السفن المتهالكة، نسترجع تفاصيل حادثة سفينة Princess Miral، حيث انتشر مقطع فيديو عبر وسائل التواصل الاجتماعي لشاب يناشد العالم أو أي جهة يمكن أن تساعد الطاقم من غرق محتم على متن السفينة Princess Miral، التي جنحت قبالة ميناء مانغالورو الجديد في الهند يوم الثلاثاء 21 من يونيو 2022، وكانت ترفع علم دولة من مجموعة دول المواءمة، وتعود ملكيتها لمواطن سوري.
حادثة الجنوح هذه أدت الى غرق اثنين من البحارة من اصل اجمالي افراد الطاقم وعددهم 15. وبحسب حديث خاص لـ "ربان السفينة" مع قبطان سابق كان على متن السفينة نفسها: "لم تعجبني السفينة من النظرة الأولى، فحديدها متهالك جدا، وتعزز رأيي حينما نزلت إلى العنبر ووجدت أن الوضع سيء جدا هناك. رفضت التحرك بسبب خطورة الوضع وبقيت على الياطر لعشرة أيام، ليطلبوا مني بعدها إيصال السفينة إلى المالديف من أجل القيام بالإصلاح هناك."
وتابع قائلا: "وافقت على مضض وطلبت منهم مراقبة تحركاتنا بواسطة جهاز التعقب، ذلك لأن غيابنا عن الأنظار يعني أننا غرقنا. وصلت إلى المالديف بعد يومين ونصف شاقين، وقمت بالاتصالات اللازمة لإرسال المعنيين بالإصلاح، وانسحبت من العمل على متنها رافضا الاستمرار بالسفر إلى ليبيا إلا أنهم أصروا على ذلك."
حرمان من الحقوق
بالإضافة إلى الضرر الجسدي والنفسي الذي يتعرض له البحارة في مثل هذه الظروف، يتعرضون هم وعائلاتهم (في حال الوفاة) لحرمان من الحقوق التي ينص عليها القانون. ويؤكد المحامي البحري الدولي مجد كمركجي، أن أغلب البحارة يوقعون عقودهم من دون معرفة حقوقهم وواجباتهم، كما يشتكي البعض الآخر من عدم منحهم الوقت الكافي لمراجعة العقود وعدم إعطائهم نسخة من اتفاقية التوظيف والعمل. ففي معظم الأوقات يقوم المالكون والوكلاء بأخذ توقيعاتهم في اللحظة الأخيرة من مغادرتهم (على متن الباخرة)، دون أن يعرفوا تفاصيل العقد.
ولا تقتصر الشكاوى على البحارة، على حد قول كمركجي، ولكن أيضا تشمل أقارب البحارة المتوفين، لعدم علمهم بالبنود المدرجة في عقد التوظيف، فيما يتعلق بتعويضات الوفاة والعجز وسلم الأجور وساعات العمل والراحة والعمل الإضافي والبدلات الأخرى.
وبحسب كمركجي، يجب على جميع البحارة، أثناء إبرامهم العقد مع صاحب العمل الانتباه إلى أمور مهمة مثل التعويض عن الوفاة والعجز، ومقياس الأجور وتكلفة الإعادة إلى الوطن وساعات العمل، كما يجب على البحارة قراءة اتفاقية العمل البحري MLC لعام 2006 ليكونوا على اطلاع تام بكافة حقوقهم.
وتخضع عقود العمل للبحارة السوريين حاليا لقانون التجارة البحرية 46 لعام 2006، وهذه العقود تحتاج إلى إعادة النظر بما يتوافق مع اتفاقية العمل البحري، حيث إن هناك مشروع قرار وطني خاص بتطبيق اتفاقية العمل البحري MLC لعام 2006 يضمن توافق العقود مع اتفاقية العمل.
وقد صدقت سوريا على اتفاقية العمل البحري MLC لعام 2006 ولكنها لم تضعها موضع التنفيذ، وضاع الأمر بين وزارة الشؤون الاجتماعية والعمل ووزارة النقل، رغم أن تنفيذ الاتفاقية يضمن حقوق البحارة بالكامل في عقد العمل والرواتب والتعويضات وساعات العمل والراحة والإجازات.
سوء الأوضاع
يحدثنا بحار من اللاذقية طلب عدم ذكر اسمه، أنه في نهاية شهر أيار/مايو الفائت سافر إلى بيروت ومنها إلى قطر ثم سيرلانكا، والتحق هناك بسفينة كانت تخضع للصيانة. ويصف البحار الشاب وضع السفينة السيء جدا إذ كانت ممتلئة بالصراصير والفئران، ومتسخة جدا بحيث لا يمكن لبشر تحمل الإقامة فيها.
أُرغم البحارة على العمل لساعات طويلة بدون رحمة، كما يقول محدثنا، مقابل طعام قليل ولم يسمحوا لهم حتى بالخروج من الميناء بحجة عدم السماح بذلك للأفراد من الجنسية السورية، رغم أن ذلك كان قانونيا، إلا أن ملاك السفينة لم يرغبوا بطلب إذن خروج لأنه يكلف حوالي سبعة دولارات. ويختم البحار، بأنهم كانوا 13 شابا سوريا على متن السفينة لكنهم غادروا جميعا بسبب ظروف العمل السيئة.
ويحدثنا بحار آخر عن تجربة مريرة عاشها، كادت تودي بحياته. فقد كان على متن السفينة Ocmis GAR تملكها عائلة لبنانية وتقيم في إسبانيا. ويصف تجربته على متنها على أنها قاسية، ويقول: "في الفترة الأولى لم نكن قادرين على النوم؛ كان المحرك يتعطل فجأة في عرض البحر الأمر الذي كان يثير قلق وخوف الطاقم. تعبنا جدا من هول ما عشنا." وحينما انتهى عقد الشاب قرر النزول فورا والعودة على نفقته، رغم أن السفينة كانت ستتجه إلى موطنه بعد شهر ونصف.
ويشرح بأن السفينة كانت تبحر يوما وتتعطل في اليوم التالي. وفي حادثة معينة، يحدثنا عن فقدان الماء الخاص بتبريد المحرك، حيث تم تأمين الماء من تونس، وبعدها توجهوا إلى مضيق جبل طارق، حيث انطفأ المحرك الرئيسي بشكل كامل. تعتبر هذه المنطقة من أصعب المناطق بالنسبة للسفن، حيث استعانوا بسفينة أخرى لتسحبهم إلى الجزيرة الخضراء في إسبانيا، وهناك أرغم أصحابها على القيام بالصيانة لمدة 3 شهور.
وبالإضافة إلى حالة الذعر التي عاشها خلال وجوده في المضيق، يتذكر الشاب العشريني أنه خلال وجوده في غرفة التحكم سقط جزء من السقف على رأسه، فاضطر لوضع الخوذة ليحمي رأسه. هذا إلى جانب وجود ثقب كبير تتسرب المياه منه.
مصير السفن
عادة يكون متوسط عمر السفينة بين 25-30 سنة، إلا أن البعض يتجاهل هذا الأمر ويستمر بتشغيلها لأكثر من 45 سنة حتى تصبح غير صالحة للإبحار بشكل سالم فتغرق ويموت الطاقم. بعد هذه المدة، قد تصبح السفينة مكلفة للغاية بحيث لا يمكن تشغيلها، ولكن الأهم من ذلك أنها تصبح غير صالحة للإبحار مما يعرض سلامة الإنسان للخطر.
المصير الذي يواجه هذه السفن يكون عادة إعادة التدوير، وهي الطريقة الأكثر ملاءمة للبيئة والأكثر اقتصادية للتخلص من السفن القديمة، إذ يتم تحويل الفولاذ والحديد والألمنيوم والبلاستيك إلى منتجات جديدة.
يمكن أن تحتوي السفن التي انتهى عمرها على كميات مختلفة من المواد السامة في هيكلها، والتي تحتاج إلى تحديدها وإزالتها بشكل صحيح، لذا فإن الافتقار إلى التوحيد القياسي يمكن أن يجعل تفكيك السفن مهمة محفوفة بالمخاطر.
في الوقت الحالي، ينتهي المطاف بحوالي 70% من السفن التي انتهى عمرها الافتراضي في أحواض رئيسية لتخريد السفن في جنوب شرق آسيا، حيث يتم كسرها في ظل ظروف بدائية.
كبديل لإعادة تدوير السفن، قد تغرق السفن لإنشاء شعاب مرجانية اصطناعية بعد إزالة المواد الخطرة، من أجل تعزيز الحياة البحرية أو دعم الغوص الترفيهي.
في بعض الأحيان، تغرق السفن عن طريق الخطأ "في المكان المناسب". على سبيل المثال، غرقت سفينة الركاب Bianca C قبالة غرناطة في عام 1961، وهو ما يمثل واحدة من أفضل حطام الغطس في العالم حتى اليوم.
ومن الشائع أيضا، أن السفن المحطمة تبقى ملقاة في الموقع، مما يشكل نقطة جذب سياحي، كحال سفينة الرحلات World Discoverer التي اصطدمت بشعاب مرجانية قبالة جزر سليمان في عام 2000، ولا تزال في الموقع حيث عارض السكان المحليون عمليات الإنقاذ. لكن في المقابل، يمكن أن يشكل حطام السفن خطرا على الملاحة ويعتبر عادة مضرا بالبيئة.
رقابة شديدة
تعليقا على هذا الموضوع، يلفت القبطان والخبير البحري مصطفى بري عضو مجلس إدارة غرفة الملاحة البحرية سابقا، إلى عاملين، الأول يتعلق بالسفن الأجنبية التي ترتاد مرافئنا ويتم الكشف عليها من قبل سلطة رقابة دولة الميناء PSC، ولا يمكن لسفينة قديمة أو مهترئة أن تبحر إذ يوجد عدة جهات تكشف عليها، كما يوجد رقابة شديدة في الموانئ وإدارة العلم تكشف عليها وكذلك نوادي الحماية.
وأضاف أنه بالنسبة للسفن المملوكة من قبل الملاك السوريين فمعظمها يرفع أعلاما أجنبية، ويقع عاتق الرقابة على دولة العلم وسلطات الموانئ التي ترتادها هذه السفن.
من جهته، يؤكد نقيب البحارة السوريين محي الدين طعمة أنه لا يمكن لسفينة قابلة للغرق أن تبحر إذ يوجد عدة جهات تكشف عليها، كما يوجد رقابة شديدة في الموانئ وإدارة العلم تكشف عليها وكذلك نوادي الحماية والتعويض. فلا شك أن أي سفينة معرضة للأعطال لكن لا يعني ذلك أنها أصبحت غير صالحة للإبحار، والمشاكل الموجودة فيها يمكن إصلاحها.
أقسى حادثتي غرق
ختاما، تجدر الإشارة إلى أن العام الفائت 2023 شهد أقسى حادثتي غرق لسفن قديمة، الأولى جوي مقابل السواحل التركية وفقد فيها تسعة بحارة سوريين والثانية سفينة رابتور، ومالكها مصري، في المتوسط وفقد على متنها 10 بحارة مصريين وبحاران سوريان.
إنها إشكالية معقدة ليس لها حل، ولا تزال السفن القديمة التي يتجاوز عمر بعضها 40 عاما تبحر وتعرض طاقمها وبحارتها للخطر. إلى متى سيستمر هذا الوضع؟
مجلة ربان السفينة، العدد 89، يناير/ فبراير 2024، موضوع العدد، ص. 36-38
| اقرأ أيضاً | |
 |
|
