أعلنت السلطات في مدينة هو تشي منه بجنوب فيتنام، أن نائب رئيس اللجنة الشعبية للمدينة، نغوين لوك ها، وقّع في 20 يوليو/تموز الوثيقة رقم 6513/UBND-TH، لتنفيذ استنتاجات نائب رئيس الوزراء الدائم فام جيا توك، الواردة في الإشعار رقم 365/TB-VPCP الصادر في 10 يوليو/تموز 2026.
وبناءً على ذلك، تم تكليف إدارة الإنشاءات بقيادة وتقديم المشورة للجنة الشعبية لمدينة هو تشي منه للتنسيق مع وزارة الإنشاءات لدراسة الخطط وخرائط الطريق المناسبة لنقل الموانئ البحرية خارج المنطقة المركزية، من أجل الحد من الازدحام المروري والحفاظ على الاستدامة البيئية.
ينتقل مركز ترونغ ثو للرعاية الصحية المتكاملة تدريجياً من وسط المدينة.
سبق لصحيفة "صوت فيتنام" الإلكترونية أن نشرت سلسلة مقالات بعنوان " العيش مع الحاويات: تجربة مؤلمة على الطرق الخطرة في شرق مدينة هو تشي منه " ، و"مراكز التخليص الجمركي في قلب مدينة هو تشي منه: حان وقت تغيير مفهوم الخدمات اللوجستية الحضرية "، و "نقل الموانئ من مركز المدينة: إعادة هيكلة المساحة اللوجستية لمدينة هو تشي منه "، تناولت فيها التكاليف الاجتماعية المترتبة على تعايش الموانئ ومراكز التخليص الجمركي والمستودعات والمناطق السكنية في مساحة ضيقة. ومع بدء المدينة في وضع خطة لإعادة التوطين، يبرز سؤال أعمق: إلى أين ستذهب البضائع، وما هي الفوائد التي ستعود على الأرض المتبقية؟يجب أن تمر البضائع قبل بدء أعمال بناء الميناء.
بحسب الخبراء، لا يقتصر الميناء البحري على كونه رصيفًا أو قطعة أرض فحسب، بل يضم منظومة متكاملة تشمل شركات الشحن، والجمارك، والمستودعات، ومستودعات الحاويات الداخلية، ومستودعات الحاويات الفارغة، وشركات الاستيراد والتصدير، وشركات النقل، وآلاف العمال. فإذا تم نقل الرصيف فقط مع بقاء منشأ البضائع، ونقاط التخليص الجمركي، والمستودعات، ووسائل النقل على حالها، فقد تطول رحلة الحاويات. ولن يختفي الازدحام، بل سينتقل ببساطة إلى مسار آخر، بينما ستستمر تكاليف إعادة الشحن في التراكم على سعر البضائع.
في الواقع، لكل نوع من أنواع الشحنات مسار مختلف. فالبضائع المستوردة التي تخدم الأسواق الحضرية، والبضائع المصدرة من المناطق الصناعية، والحاويات الفارغة، وبضائع العبور، والبضائع الموجودة على متن السفن الأم، وبضائع الشحن الدولي العابر، لا يمكن تنظيمها جميعها باستخدام نفس الطريقة.
يشعر السكان بالقلق إزاء مشهد الحاويات وهي تجوب وسط المدينة.
لذا، قبل اتخاذ قرار بشأن الموانئ التي ينبغي تقليص طاقتها الاستيعابية أو نقلها، تحتاج مدينة هو تشي منه إلى وضع خريطة تدفق شحن آنية، تحدد المنشأ والوجهة ونوع الشحنة ووسيلة النقل وعدد رحلات المركبات والتكلفة الإجمالية لكل رحلة. وينبغي أن تشكل هذه الخريطة أساسًا لإعادة توزيع المهام بين الموانئ ومراكز التخليص الجمركي والمستودعات.
يرى المهندس المعماري نغو فيت نام سون أن "أول ما يجب تغييره هو تدفق البضائع". ووفقًا له، ينبغي إعادة توجيه البضائع المستوردة والمصدرة لمسافات طويلة، والبضائع المنقولة بواسطة السفن الرئيسية، وغيرها من الطرق المناسبة، تدريجيًا إلى ميناء كاي ميب - ثي فاي. ويمكن لميناء كات لاي الاستمرار في خدمة التوصيل الإقليمي، والخدمات اللوجستية الحضرية، وتجميع الشحنات بواسطة البارجات، ولكن يجب تقليل كمية نقل الحاويات برًا عبر المناطق السكنية تدريجيًا.
يكتسب هذا النهج أهمية أكبر في سياق منطقة مدينة هو تشي منه الجديدة. لم يعد يُنظر إلى كات لاي وكاي ميب - ثي فاي على أنهما مجموعتان متنافستان من الموانئ من حيث حجم البضائع بين المناطق، بل يجب تنظيمهما في نظام موحد، مع تحديد المسؤوليات بناءً على عمق القناة وموقع مصدر البضائع ومزايا الربط.
في عام 2024، تعاملت منطقة ميناء كاي ميب مع أكثر من 7 ملايين حاوية نمطية (TEU)، بزيادة قدرها 29.2% مقارنة بالعام السابق؛ إذ تتمتع بقدرة استيعابية لاستقبال سفن حاويات تزيد حمولتها عن 230 ألف طن ساكن، وشحن البضائع مباشرة إلى الولايات المتحدة وأوروبا. وكانت نسبة تتراوح بين 80 و85% من البضائع الواصلة إلى هذا الميناء تُنقل سابقًا عبر الممرات المائية، مما يشير إلى إمكانية كبيرة لتقليل استخدام الشاحنات على الطرق.
من المستحيل البدء بالمشروع بناءً على قيمة الأراضي الواقعة على ضفاف النهر.
إلى جانب تدفق البضائع، يُعدّ الجانب العقاري قضية لا مفر منها عند دراسة نقل الموانئ. تقع العديد من مناطق الموانئ والمستودعات الحالية على ضفاف الأنهار، مما يوفر سهولة الوصول وقيمة تجارية كبيرة. عند نقل عمليات النقل اللوجستي الضخمة، يكاد يكون من المؤكد ارتفاع أسعار الأراضي ومشاريع التنمية الحضرية. لذا، فإن استغلال موارد الأراضي ليس بالأمر غير المنطقي. تكمن المشكلة في أن العقارات لا يمكن أن تكون العامل الوحيد في اختيار الميناء الذي سيتم نقله، أو توقيت النقل، أو كيفية تقليص حجمه.
إذا بدأ مشروع ما بأسئلة حول مساحة الأراضي التي يمكن إخلاؤها، وعدد الشقق التي يمكن بناؤها، ومقدار الإيرادات المتوقعة، فإن هدف إعادة تنظيم سلسلة التوريد يُصبح بسهولة ثانويًا. في هذه الحالة، قد تستفيد المدينة من بعض الأراضي، لكن الشركات ستتكبد تكاليف نقل إضافية، وسيفقد الاقتصاد برمته ميزته التنافسية.
تُجسّد حالة مستودع الحاويات الداخلي في ترونغ ثو كيف تداخلت قضايا الخدمات اللوجستية والعقارات لسنوات عديدة. يمتد مجمع المستودع هناك على مساحة تزيد عن 63 هكتارًا، وكان يُعالج سابقًا ما يقارب 1.8 مليون حاوية نمطية (TEU) سنويًا. في الوقت نفسه، أُدرجت منطقة ترونغ ثو الحضرية المخطط لها، والتي تمتد على مساحة 147 هكتارًا تقريبًا، ضمن دراسات التخطيط. يسعى أحد الطرفين إلى الحفاظ على تدفق البضائع، بينما يأمل الطرف الآخر في إنشاء مساحة حضرية جديدة. تُظهر عملية النقل المطولة أن تحويل أراضي الميناء لا يمكن أن يسير بوتيرة أسرع من إعداد قدرات لوجستية بديلة.
تجدر الإشارة إلى أنه في الوثيقة الرسمية رقم 6513 نفسها، كلّفت لجنة الشعب لمدينة هو تشي منه وزارة المالية بمراجعة وإعادة تنظيم الأراضي والممتلكات الخاضعة لإدارة هيئات الحكومة المركزية في المدينة، ومواصلة تخصيص الموارد لبرنامج التجديد الحضري ونقل المساكن على ضفاف الأنهار والقنوات والممرات المائية. هذه مهام مستقلة، ولا تعني تحويل أراضي الميناء فورًا إلى مشاريع تطوير عقاري. مع ذلك، يُظهر الجمع بين هذه المهام أن الأرض ستُمثّل موردًا بالغ الأهمية في مرحلة إعادة الهيكلة المكانية الحضرية. لذا، يجب إعداد خطة استخدام الأراضي بعد النقل بالتزامن مع مشروع الميناء، ولكن لا ينبغي أن تسبق قرار تدفق البضائع.
بحسب الخبير نغوين دوي ثانه: "لا يعني إزالة الميناء بالضرورة إمكانية تحويل الأرض إلى مساكن شاهقة. فإذا استُبدلت منطقة الميناء بعشرات الآلاف من الشقق والمكاتب والمراكز التجارية، في حين أن وسائل النقل العام والمدارس والمستشفيات وشبكات الصرف الصحي غير كافية، فقد يُستبدل الازدحام الناتج عن الحاويات بازدحام من السكان والسيارات الخاصة. يجب تخصيص نسبة معقولة من الأراضي على طول ضفاف النهر بعد النقل لوسائل النقل العام والحدائق وممرات الوصول إلى الواجهة البحرية والمرافق الثقافية والخدمات ووسائل الراحة المجتمعية. يجب أن تستند كثافة البناء إلى القدرة الاستيعابية للبنية التحتية، وليس فقط إلى ربحية الأرض."
إذا استُخدم جزء من الزيادة في قيمة الأرض لتمويل نقل الميناء وبناء بنية تحتية بديلة، فيجب أن تتسم آليات التقييم والمزاد واختيار المستثمرين وتوزيع الإيرادات بالشفافية. من غير المقبول أن تتحمل الميزانية وشركات الخدمات اللوجستية تكاليف النقل بينما تذهب غالبية الزيادة في قيمة الأرض إلى مجموعة مختارة من الجهات.
بحسب الخبراء، لا تقتصر قضايا العقارات على منطقة الميناء القديم فحسب، بل يجب أن يشمل المخطط أيضاً منطقة استقبال البضائع والمستودعات والمركز اللوجستي الجديد. فإذا استثمرت المدينة في مركز لوجستي جديد دون حماية ممر النقل والمنطقة العازلة وأراضي المستودعات، فقد تستمر مشاريع الإسكان في التوسع بالقرب من الميناء. وبعد عقد أو عقدين، سيتكرر الصراع بين الحاويات والمناطق السكنية في موقع آخر.
لذا، إلى جانب اختيار ميناء بديل، يجب على المدينة تخصيص أراضٍ للطرق المخصصة، ومحطات البارجات، ومستودعات الحاويات الفارغة، ومراكز التوزيع، وخطوط السكك الحديدية المستقبلية. كما يجب فصل المناطق السكنية الجديدة بشكل معقول عن أنشطة النقل الثقيل. وهذا شرط أساسي لإنشاء ممر لوجستي من منطقة الإنتاج إلى الميناء البحري والمطار، بدلاً من السماح للحاويات بالاستمرار في التغلغل في المناطق السكنية.
ينبغي وضع خطة شاملة لنقل الميناء البحري بناءً على خريطتين: تدفق البضائع وخيارات استخدام الأراضي.
لذا، يلزم وضع خطة شاملة لنقل الموانئ البحرية استنادًا إلى خريطتين. تُظهر الخريطة الأولى تدفق البضائع، موضحةً المنشأ والوجهة ونوع البضائع ووسيلة النقل والوقت والتكلفة لكل رحلة. وتحدد هذه الخريطة الموانئ التي ستخدم كبوابات، والموانئ التي ستخدم المناطق الحضرية، والموانئ التي ستعمل كمراكز إعادة شحن، ومواقع المستودعات والمحطات الداخلية. أما الخريطة الثانية، فتُبين خطة استخدام الأراضي بعد النقل، بما في ذلك الوضع القانوني الحالي، والتلوث البيئي، والبنية التحتية التقنية، والقيمة العامة، وإمكانات التنمية التجارية لكل منطقة.
لا يكمن نجاح المشروع في سرعة اختفاء الرافعات أو عدد المشاريع العقارية التي تُقام على أرض الميناء، بل في مدى انخفاض عدد الحاويات التي تمر عبر المناطق السكنية، وتغير تكاليف الخدمات اللوجستية، وزيادة المساحات العامة المتاحة للسكان على طول النهر.
ربان السفينة الآن على قناة واتساب، اضغط هنا.
