خلال 6 أشهر فقط، تبني أحواض الصين لبناء السفينة سفينة حاويات عملاقة، حيث تستحوذ اليوم على 56% من إنتاج بناء السفن العالمي، بينما تستغرق أحواض بناء السفن الأوروبية ما يصل إلى 18 شهراً لتسليم السفينة نفسها.
فخلال العام الماضي، حصلت الصين على أكثر من 60% من طلبات بناء السفن في العالم، وسلمت 56% من إجمالي الإنتاج العالمي، مع توسيع هيمنتها على كوريا الجنوبية، واليابان، وأوروبا، والولايات المتحدة.وبحسب بيانات إعلامية، استحوذت أحواض بناء السفن الصينية على أكثر من 1,500 سفينة من أصل نحو 2,500 سفينة تم طلبها عالمياً خلال عام 2025، أي ما يتجاوز 60% من الإجمالي العالمي.
ومن حيث الحمولة، كانت الحصة الصينية أكبر، إذ بلغت نحو 62% وفقاً لـClarksons، و69% بحسب وزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات الصينية. كما سلمت الصين 53.7 مليون طن ساكن في عام 2025، ما يعادل 56% من إجمالي إنتاج بناء السفن العالمي خلال العام نفسه.
فيما جاءت أحواض بناء السفن في كوريا الجنوبية في المرتبة الثانية بعدما وقّعت عقوداً لبناء 260 سفينة فقط، أي ما يزيد قليلاً على 10% من الإجمالي العالمي. أما اليابان، التي قادت القطاع لعقود، فقد واصلت خسارة حصتها السوقية للعام الخامس على التوالي.
ولا تظهر أكبر ثلاثة أحواض بناء سفن أوروبية، وهي Fincantieri، وMeyer، وChantiers de l’Atlantinque، حتى ضمن أكبر 30 حوضاً عالمياً من حيث الحجم. وفي المقابل، ورغم امتلاك الولايات المتحدة أكبر أسطول بحري عسكري في العالم، فإن أحواضها لم تعد تبني سفناً تجارية كبيرة بشكل تنافسي منذ أكثر من أربعة عقود.
هيمنة صينية
لم يعد صعود الصين في قطاع بناء السفن مجرد قصة توسع صناعي، بل أصبح يمثل تحولاً عميقاً في السيطرة على سلسلة النقل البحري العالمية. ففي عام 2025، تم التعاقد على معظم السفن الجديدة المطلوبة عالمياً لدى أحواض بناء السفن الصينية.
وتتجلى هذه الهيمنة سواء في عدد السفن أو في الحمولة المتعاقد عليها. عملياً، لا تقتصر الصين على إنتاج أعداد كبيرة من السفن الصغيرة، بل تركز أيضاً على طلبات السفن الضخمة مثل سفن البضائع السائبة وناقلات النفط وسفن الحاويات والسفن الصناعية
ووفقاً لدراسة نقلتها Cheung Kong Graduate School of Business، فإن أكبر حوض بناء سفن مملوك للدولة في الصين بنى خلال عام 2024 سفناً تجارية من حيث الحمولة تفوق ما بنته صناعة بناء السفن الأميركية بالكامل منذ نهاية الحرب العالمية الثانية. وهذا ليس مبالغة خطابية، بل يعكس الحجم الحقيقي للفجوة الصناعية بين الصين والولايات المتحدة.
سيطرة مستقبلية
ويُعد صعود الصين في قطاع بناء السفن من أسرع قصص التحول الصناعي في القرن الحادي والعشرين. ففي عام 1982، كانت الصين تحتل المرتبة السادسة عشرة عالمياً في صادرات السفن، ولم تكن تشكل تهديداً مباشراً لليابان وكوريا الجنوبية.
ومع بداية الألفية، صعدت الصين إلى المركز الثالث، لكنها كانت لا تزال تنتج جزءاً محدوداً من الحمولة العالمية. وفي عام 2002، أعلن رئيس الوزراء الصيني آنذاك Zhu Rongji أن بلاده ستصبح أكبر دولة لبناء السفن في العالم بحلول عام 2015، وهو هدف بدا طموحاً للغاية في ذلك الوقت.
لكن الوعد تحقق قبل الموعد بست سنوات، وتحديداً في عام 2009. وفي عام 2024، حصلت أحواض بناء السفن الصينية على طلبات جديدة بقيمة 123 مليار دولار أميركي، بينما استثمرت كوريا الجنوبية 178 مليون دولار فقط في محاولات استعادة قدرتها التنافسية في القطاع.
الإستحواذ على 69% من القدرة الإنتاجية المستقبلية
لا يقتصر التأثير الأهم لهذا التدفق من الطلبات على عمليات التسليم الحالية فقط، بل يمتد إلى مستقبل الصناعة. إذ تستحوذ أحواض بناء السفن الصينية حالياً على نحو 69% من القدرة الإنتاجية البحرية المستقبلية عالمياً.
ويعني ذلك أن معظم السفن التي سيتم تسليمها خلال السنوات المقبلة تم التعاقد عليها بالفعل داخل الأحواض الصينية. وحتى في حال عدم تلقي الصين أي طلبات جديدة خلال الأشهر الاثني عشر المقبلة، فإنها ستواصل تصدر عمليات التسليم العالمية لسنوات عدة.
ويخلق هذا التراكم ميزة يصعب كسرها، إذ لا تسيطر الصين فقط على الإنتاج الحالي للسفن، بل أيضاً على جزء كبير من سجل الطلبات العالمي الذي سيغذي حركة النقل البحري والتجارة العالمية خلال العقود المقبلة.
الفولاذ الرخيص والحجم الصناعي يمنحان الصين تفوقاً هيكلياً
لا تستند الميزة الصينية فقط إلى العمالة أو عدد أحواض بناء السفن، بل إلى هيكل صناعي متكامل تتعزز فيه صناعة الفولاذ والتمويل والموردون والهندسة والقدرة الإنتاجية بشكل متبادل.
وتتمثل الركيزة الأولى في الفولاذ، إذ تُعد الصين أكبر منتج للفولاذ عالمياً، وتستحوذ على أكثر من نصف الإنتاج العالمي، ما يمنح أحواضها إمكانية الوصول إلى المواد الخام بشروط يصعب على المنافسين في كوريا الجنوبية واليابان وأوروبا مجاراتها.
وفي السفن الكبيرة، يمثل الفولاذ ما بين 15 و25% من إجمالي تكلفة البناء. وبالتالي، فإن ميزة تتراوح بين 20% و30% في هذا العنصر يمكن أن تنعكس مباشرة على السعر النهائي بشكل أكثر تنافسية لمالكي السفن عالمياً.
الدعم الحكومي والتمويل
تتمثل الركيزة الثانية في التمويل الحكومي. فبين عامي 2006 و2013، حصلت أحواض بناء السفن الصينية على دعم بقيمة 624 مليار يوان، ما عزز القدرة الإنتاجية والتحديث التكنولوجي والتنافسية الدولية.
كما يتضمن النموذج تقديم أسعار فائدة تفضيلية لمشتري السفن الصينية، ما يسمح لشركات النقل البحري الأوروبية والآسيوية بالحصول على تمويل أقل كلفة عند شراء سفينة مصنعة في الصين.
وعملياً، يعمل التمويل كميزة سعرية إضافية. وحتى عندما يمتلك المنافسون قدرات هندسية قوية وإنتاجية مرتفعة، يصبح من الصعب منافسة صناعة مدعومة بالحجم والفولاذ الرخيص والائتمان الحكومي الموجّه.
انهيار بناء السفن التجاري الأميركي
في سياق مواز، يمثل مسار الولايات المتحدة الصورة المعاكسة تماماً لصعود الصين. ففي مرحلة ما بعد الحرب العالمية الثانية، كانت أحواض بناء السفن الأميركية تهيمن على بناء السفن التجارية وتنتج سفناً عالية الجودة للأسواق العالمية.
لكن مع صعود اليابان وكوريا الجنوبية، المدعومتين بتكاليف أقل وسياسات صناعية هجومية، تآكلت القدرة التنافسية الأميركية. وبدلاً من تحديث الصناعة للمنافسة عالمياً، لجأت الولايات المتحدة إلى حماية سوقها المحلية عبر قانون جونز (Jones Act).
ويُلزم القانون باستخدام سفن مبنية داخل الولايات المتحدة لنقل البضائع بين الموانئ الأميركية. وكانت النتيجة نشوء سوق محمية بسفن مرتفعة الكلفة، مع شبه انسحاب كامل من المنافسة العالمية في السفن التجارية الكبيرة.
زتعتمد صناعة بناء السفن الأميركية اليوم بشكل أساسي على القطاعات العسكرية والسوق المحلية المحمية. وحتى ضمن هذا الإطار، لا تمتلك سوى قلة من الأحواض قدرة كبيرة على بناء السفن الحربية، مثل Huntington Ingalls، وGeneral Dynamics، وAustal USA. وقد يستغرق بناء سفينة عسكرية في الولايات المتحدة ما بين خمس وعشر سنوات، مع كلفة تزيد بثلاث إلى أربع مرات عن السفن المماثلة المبنية في ديمقراطيات صناعية أخرى. وحتى البحرية الأميركية نفسها باتت تعتمد على التكنولوجيا الكورية الجنوبية لتسريع برامج الفرقاطات.
ويبرز هنا التناقض التاريخي بوضوح، إذ إن الدولة نفسها التي بنت 141 حاملة طائرات خلال أربع سنوات في الحرب العالمية الثانية، أصبحت اليوم تعتمد على شركاء أجانب لاستعادة السرعة والكفاءة في بناء السفن.
تسليم سفن حاويات خلال 15 شهراً فقط
تكمن الميزة التشغيلية الأبرز للصين في سرعة التسليم. فسفينة الحاويات الكبيرة، التي تتجاوز سعتها 15 ألف حاوية نمطية، تحتاج عادة إلى ما بين 18 و24 شهراً في أحواض كورية جنوبية كبرى مثل Hyundai وSamsung.
وفي اليابان، تعمل أحواض مثل Imabari وJapan Marine United ضمن جداول زمنية مشابهة، بينما تركز الشركات الأوروبية مثل Fincantieri على السفن السياحية والسفن العسكرية بدورات إنتاج أطول للمشاريع المعقدة.
أما في الأحواض الصينية مثل Jiangnan وHudong-Zhonghua وCSSC، فيمكن تسليم سفينة حاويات مماثلة خلال فترة تتراوح بين 12 و15 شهراً فقط. وبالنسبة لمالكي السفن، فإن كسب ما بين ستة وتسعة أشهر قد يعني الاستفادة من نافذة سوقية كاملة أو خسارتها.
تسارع الإنتاج الصيني
لم يقتصر الأمر على بقاء الإنتاج الصيني عند مستويات مرتفعة، بل تسارع أيضاً. ففي أول شهرين من عام 2026، أنتجت أحواض بناء السفن الصينية أكثر من 11 مليون طن ساكن، بزيادة بلغت 38% مقارنة بالفترة نفسها من عام 2025.
ويؤكد هذا التقدم أن صناعة بناء السفن الصينية لم تصل بعد إلى مرحلة التشبع، بل إن القدرة على الإنتاج المتزامن في عدة أحواض تتيح تسليم عدد كبير من السفن للعميل نفسه ضمن فترات أقصر وبحجم إنتاجي أكبر.
وتكتسب السرعة أهمية كبيرة لأن النقل البحري يعتمد على دورات الطلب. فعندما ترتفع أسعار الشحن أو تصبح بعض الخطوط التجارية أكثر استراتيجية، تحتاج الشركات إلى سفن بسرعة، وهو ما تستطيع الأحواض الصينية توفيره قبل معظم المنافسين.
تقدم صيني في سفن الغاز الطبيعي المسال والميثانول والأمونيا
احتفظت كوريا الجنوبية لعقود بتفوقها في صناعةب ناء السفن الأكثر تعقيداً وارتفاعاً في القيمة، ولا سيما ناقلات الغاز الطبيعي المسال التي تتطلب تقنيات تبريد متقدمة. ولا تزال هذه الأفضلية قائمة، لكنها بدأت تواجه تحديات متزايدة.
وتعمل الصين حالياً على تطوير قدراتها في سفن الغاز الطبيعي المسال والسفن العاملة بالميثانول والأمونيا، وهي وقودات بديلة تكتسب زخماً مع اللوائح البيئية الصادرة عن المنظمة البحرية الدولية (IMO). وتتميز هذه القطاعات بقيمة مضافة أعلى وتتطلب مستوى تقنياً متقدماً.
وفي عام 2024، سلمت أحواض بناء السفن الصينية أول ناقلات غاز طبيعي مسال كبيرة على نطاق تجاري، ما خفّض الاعتماد العالمي على الأحواض الكورية الجنوبية. وإذا كررت الصين في هذا القطاع ما حققته في سفن البضائع السائبة وناقلات النفط، فقد تتآكل آخر ميزة رئيسية لكوريا الجنوبية قبل عام 2035.
إعادة تشكيل جغرافيا التجارة العالمية
ختاما، لا يُعد بناء السفن مجرد صناعة ثقيلة، بل يشكل حجر الأساس للتجارة الدولية، إذ يتم نقل نحو 90% من البضائع العالمية عبر السفن، بما في ذلك الحاويات، والنفط، والغاز، والخامات، والحبوب، والمنتجات الصناعية.
وإذا واصلت الصين تركيز بناء معظم هذه السفن داخل أحواضها، فإن العالم سيصبح أكثر اعتماداً على دولة واحدة لتجديد وتوسيع الأسطول الذي يحرك الاقتصاد العالمي، وهو ما يحمل تداعيات تجارية وعسكرية وجيوسياسية واسعة.
وقد بدأت الهيمنة الصينية في القطاعات الأقل قيمة، ثم امتدت إلى سفن البضائع السائبة وناقلات النفط وسفن الحاويات، وهي تتجه اليوم نحو سفن الغاز الطبيعي المسال والميثانول والأمونيا. وإذا استمر هذا المسار، فإن معظم السفن التي تنقل التجارة العالمية مستقبلاً ستُبنى داخل أحواض بناء السفن الصينية.
ربان السفينة الآن على قناة واتساب، اضغط هنا.
